【中国工商•业界】无人驾驶驶向商业化

中国工商2020-11-06 12:20:32

2017年12月份起,四辆具有无人驾驶功能的名为“阿尔法巴”的智能公交车在深圳试运行,为了适应当前法律法规及行业管理规定,这些智能公交车只是在特定区域内试运行,正式运行时间表还未公布。


专家认为:自动驾驶商业化进程加快,将形成产业倒逼政策的格局


无人驾驶公交亮相

有别于谷歌、特斯拉、大众、百度这一类无人驾驶领域的巨头参与者,深圳备受瞩目的无人驾驶试运行,站到台前的是深圳巴士集团和海梁科技,前者是深圳本土的公交经营企业,后者更曾是一家名不见经传的公司。


严格来讲,阿尔法巴的驾驶位仍然有驾驶员,在复杂路况或突发情况下,驾驶员只需踩一下刹车,即可马上切换到人工模式。该路线目前也只是处于试运行阶段,仅针对特定的受邀群体开放。


公共交通线路固定、有专用车道、车速较慢,对场景识别的难度也相应降低,如果以无人驾驶常用的分级标准来看,此次智能公交实现了限定条件下的自动驾驶。


事实上,在中国现行的法律法规限制下,单是车辆能够“上路”,已经冲破了重重阻碍。无人驾驶从来都不只是技术层面的事情,深圳此次智能公交上路试运行更大的意义在于,它为未来可能的规管变革打开了想象空间。海梁科技董事长胡剑平在接受媒体采访时指出,“我们不是造车,而是创造一个创新平台。无论是规管还是道路系统的配套,都需要政府层面的推动。”


胡剑平表示,以前大部分的创新是由科技公司推动,但这次是全国公交行业协会推动,并获得深圳政府的支持。我们创造的是一个创新平台,所有做技术的公司都可以到这个平台来做测试、验证。


深圳巴士集团股份有限公司董事长余钢指出,要真正实现从完全试运行到试运营,还要一些配套政策,包括道路的智能化,包括5G技术的进一步普及和推广,使得信息、数据传输没有延迟性,只有这样,才能让试运行做到万无一失。


参与试运行的四辆阿尔法巴智能驾驶公交车集人工智能、自动控制、视觉计算等众多技术于一体,配有激光雷达、毫米波雷达摄像头、GPS天线等设备感知周围环境,除了自动驾驶和绕行障碍物,还可以实现自动驾驶下的行人车辆检测、自动靠站减速避让、紧急停车等功能。


“七道防线让这款智能车比人要安全得多,”胡剑平指出,“它的反应速度是0.2秒,而普通驾驶员的反应速度是1.2秒,一秒左右提前预警能保证车辆非常安全。”


此前,搭载阿尔法巴智能驾驶公交系统的公交车已经测试四个月,累计测试里程约八千公里。


发展提速 巨头加快布局

近年来,无人驾驶汽车的发展正日益引起全球的高度重视,国内外各大科技公司汽车制造商纷纷投入重金竞相研发测试无人驾驶,投资者也开始着手研究这项新技术。


近日,吉利控股集团旗下的沃尔沃公司宣布在2019年至2021年期间将向网约车平台优步出手数万辆基础车型,用于研发无人驾驶技术。沃尔沃公司表示其目标是成为全球无人驾驶共享出行服务商的供应商。“重要的一点,当变革正在发生的时候,我们需要随时准备好,无论在技术发展还是技能训练上,实际上这将是一个可与人类并行发展的旅程”,吉利董事长李书福雄心勃勃。


近年来,美国、欧洲、日本等国的著名汽车厂商都非常重视无人驾驶汽车的研究。谷歌、百度等新兴领域的高新技术企业也加入到无人驾驶汽车关键技术研发的队伍中。


美国智库布鲁金斯学会发布研究报告称:自动驾驶汽车技术近年来发展迅猛,已成为人工智能领域投资的最前沿。2014年8月至2017年6月,全球范围内与自动驾驶技术相关的投资合伙并购等160多项商业行为涉及总金额高达800亿美元。


IDG资本合伙人杨飞相当看好无人驾驶技术的未来,他认为无人驾驶技术将是未来五到十年新时代的一次巨大革命,无人驾驶将会深度改变人们的生活方式、城市道路布局和人们的办公模式。


2017年11月,科技部公布首批国家新一代人工智能开放创新平台名单,其中就有依托百度公司建设的自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台,国家相关部门也在政策制定方面进行了多元布局。


国家智能交通系统工程技术研究中心副主任孟春雷透露,政府开始从最顶层的决策机构给自动驾驶创造良好的发展环境。该研究中心已经在着手推进无人驾驶的各种标准,目前已经完成了自动驾驶和车路协同的标准体系,包括基础标准、分析标准及相关的其他标准。深圳前沿产业基金联合创始人王乐京也表示,其所在机构正在会同深圳法制办研讨成立专项课题,推动规管方案。他表示,无人驾驶汽车涉及汽车、新能源、人工智能、IT和交通运输等多个领域,建议政府设立专门的办公室进行协调。


上路难 法律和技术难题待突破

虽然各国在无人驾驶的研发测试上热情高涨,但是目前仍然难以看到真正上路运营的无人驾驶车,这是什么原因呢?


根据我国道路交通安全法,机动车必须由符合公安部门规定的许可驾驶条件的人按照规定进行驾驶,在安全驾驶方面,驾驶员要遵守一系列细致的硬性规定。虽然道路交通安全法经过了2007年与2011年两次修订,但目前无人驾驶仍然没有被纳入考虑。


对此,比亚迪董事局主席王传福坦言:高度安全辅助驾驶技术是最有可能实现的技术,而真正形成障碍的还是法规。


无人驾驶政策法规缺失不是中国独有的现象,目前全世界都处在探索阶段。当前仅仅在美国加州,就已经有40多家公司拥有自动驾驶技术的测试许可证,但成熟的产品还没有普及,因为除了监管还有技术的成熟度也是一方面原因。


“环境感知、导航定位技术还有很大的改进空间,目前对动态环境的判断完全依靠高精度地图还有差分定位并不能完全解决实际的问题。”北京理工大学智能车辆研究所所长龚建伟指出。


不少业内人士认为,无人驾驶技术发展需要能够现实落地或者能够应用的场景才能推动技术进步,整个无人驾驶领域的突破点将会是从特定封闭区域内开始。路面公交被视为下一步的应用场景突破方向。基于技术、规管等方面的考量,目前业内普遍的期待在于,地方政府如果能够给无人驾驶公交划定类似于快速公交通道的单独车道,短期内能看到落地的可能,而且在相对简化的场景下,对无人驾驶技术的要求也随之降低。


北京联合大学机器人学院轮式机器人系系主任刘元盛表示,“国外的商业公司已经开始出售无人驾驶的接驳车或者区域内的公交车,那么我们国家去做这种无人驾驶的公交车或者区域内的接驳车的意义,在于它可以在很多特定场景下逐次地开展这种应用,比如说在景区,比如在特定区域内的支线的公交,或者是在内部园区内使用的接驳车。”


政策将加速出台

恰如一枚硬币的两面,并非所有人都看好无人驾驶技术再民在领域的应用,嘉御基金董事长卫哲表示更看好无人驾驶技术在商用领域的应用,而载人的无人车,他们则会比较谨慎。


在2017年年底的世界互联网大会上,百度董事局主席李彦宏表示,2018年7月百度和金龙汽车合作推出的无人驾驶小巴车将面世。而苹果的科学家首次披露了无人驾驶研究成果,对苹果公司而言,如何筹备第二代自动驾驶汽车自动驾驶技术已经进入深度落实阶段。



此前,由工信部、国家发改委、科技部已联合发布的汽车产业中长期发展规划中提出,到2020年,汽车驾驶辅助部分自动驾驶,有条件自动驾驶系统新车装配率要超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率要达到10%,到2025年,高度和完全自动驾驶汽车将进入市场。


业内人士认为,随着自动驾驶商业化进程加快,将形成产业倒逼政策的格局。更加具体的规范政策有望加速出台,而目前距离产业技术进步以及大规模应用,短期还难以实现。



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